Il consulente degli industriali: "Tracciato già predisposto, quei rettilinei sono molto critici". Suo da ingegnere capo il primo progetto: gli incroci con la viabilità e la chance terza corsia. .
Un altro morto in un tragico incidente sul raccordo. Passano gli anni e questa arteria continua a portarsi dietro i suoi eterni limiti. Quanto è importante che si arrivi al raddoppio del collegamento con l’autostrada? "Fondamentale". Giovanni Cardinali è l’ex ingegnere capo della Provincia e da anni è consulente di Confindustria per le grandi opere strategiche e analizza il dossier.
Quali sono le componenti di rischio? "L’attuale assetto a due corsie, una per senso di marcia, risale agli anni Sessanta, all’epoca della costruzione del casello, i volumi di traffico erano nettamente inferiori. Un fattore di alta frequenza di incidenti deriva dal fatto che il tracciato fu predisposto per il raddoppio e quindi con lunghi rettilinei che oggi la normativa non ammette più per strade a semplice carreggiata". Il primo progetto di raddoppio era stato il suo nel 2001 come ingegnere capo della Provincia, vero?
"Era previsto in un ’Accordo di Programma’ tra Provincia, Comune, Camera di Commercio e Comunità Montana del Casentino del 1998. Prevedeva la redazione di alcuni progetti prioritari su Due Mari, 71, 69, raccordo ferroviario Arezzo Sansepolcro e proprio il raccordo Arezzo Battifolle. Come ingegnere capo presi contatto con l’ingegner Massimo Dragoni, mi aveva inoltrato una proposta di raddoppio. Lo studio con una planimetria di dettaglio fu inviato nel febbraio 2001 al Comune, alla Regione e all’Anas con la richiesta di ’un incontro per concordare la fase successiva di elaborazione progettuale’".
Ma come era nata quell’idea e quali le scelte fatte con quel progetto? "Con Dragoni facemmo diversi sopralluoghi: scoprimmo che i viadotti erano stati costruiti per predisporli ad un raddoppio ma la piattaforma non corrispondeva più a nuove normative tecniche".
Come mai l’iter fu fermato? "Perché passarono avanti le scelte per altre priorità infrastrutturali".
Il raddoppio sarebbe fondamentale per aumentare la sicurezza e limitare gli incidenti più gravi? "Certamente, se non altro permetterebbe di distribuire i volumi di traffico su due corsie per senso di marcia dotate di spartitraffico centrale".
Qual è lo sviluppo del raccordo e quali i punti più critici per la circolazione? "Gli incidenti più frequenti si verificano nei rettilinei, dove gli automobilisti sono indotti ad andare più veloci. L’incrocio a raso vicino San Giuliano è un altro punto caldo".
Le risulta esistano insormontabili problemi di esproprio? "Francamente no. È un’opera strategica e di messa in sicurezza, una volta approvata prevede espropri ’per pubblica utilità’". Oltre ai margini stretti di sorpasso ci sono innesti sulla viabilità minore, esistono soluzioni che si potrebbero adottare anche prima del raddoppio?
"Gli innesti nel tratto iniziale fino a Ponte a Chiani sono unidirezionali, possono essere resi più sicuri solo col raddoppio. L’incrocio di San Giuliano verrà chiuso solo con la costruzione della bretella S. Zeno-S. Giuliano prevista nella cantierizzazione del nodo di Olmo".
C’è un collegamento tra mancato raddoppio e operazione bretelle per la Due Mari? "No, è un progetto distinto: ha fatto sempre riferimento ad Anas e Società Autostrade, committente dell’attuale raccordo”. Eppure il raccordo due volte è stato vicino al raddoppio. "Nell’agosto 2011, il progetto fu aggiornato in un protocollo di intesa fra Autostrade, Anas, Regione, Provincia e Comune, stimava un importo di 45 milioni a carico di Autostrade. Un investimento ritenuto fattibile ma subordinato a aumenti del pedaggio. Nel dicembre 2012 l’impresa Strabag propose un progetto in partenariato pubblico privato per un raccordo autostradale fra Casello A1 e innesto con la E45 di Selci Lama".
L’occasione più ghiotta sarà legata alle le opere di compensazione della terza corsia? "Secondo me sì ma il progetto di terza corsia a sud del Valdarno verso Chiusi è fermo al 1987".
Il raccordo spesso diventa bretella alternativa all’A1 in caso di incidenti sul tratto aretino: non potrebbe essere una buona leva per le trattative con la Società Autostrade? "Sì, ma è competenza di chi ha incarichi amministrativi e politici a livello locale, regionale e, soprattutto, nazionale".
C’è un modo per velocizzare i due interventi, A1 in testa? "I progetti elaborati in passato sono tuttora validi, vanno completati e aggiornati. Occorre ripartire da qui. Nel passato le istituzioni locali si sostituivano a Regione e Anas con fondi propri per sondaggi ed elaborazioni progettuali. Oggi è cambiato il vento e non ci sono più le risorse di allora".