di Francesco Ingardia
Missione compiuta. Il primo pezzetto di cronoprogramma può dirsi terminato con successo. Marika, la seconda fresa impiegata dopo Iris per scavare il tunnel dispari dell’Alta Velocità, ha raggiunto la destinazione prefissata entro Natale. La talpa (Tbm, Tunnel Boring Machine, in gergo tecnico) è alle porte del deposito At che costeggia viale dei Mille. Circa 220 metri di scavo, di conci a mo’ di rivestimento della galleria, dal 5 novembre, giorno della messa in funzione dal cantiere di Campo di Marte. Traguardo raggiunto, quindi, nei tempi previsti dal pool di ingegneri e tecnici dell’opera mastodontica da 2,7 miliardi di euro. Come da cronoprogramma che ha come orizzonte il 2028.
Di che parliamo? Di un progetto che vede Rfi come committente dell’opera, Italferr alla Direzione Lavori, eseguiti dalla stazione appaltante Consorzio Florentia. Nato dalla fusione delle due società Pizzarotti e Saipem. Tassello dopo tassello il mosaico del Passante Alta Velocità (Tav) di Firenze sta prendendo forma. Prevedendo la realizzazione di due gallerie sotterranee pari a 8,35 chilometri (di cui 7 non in superficie) a singolo binario poste mediamente a 20 metri di profondità, di un ’camerone’ ex novo, che sarebbe la stazione sotterranea Belfiore, uscita dalla penna dell’architetto Foster.
Completata nel ’28 la stazione di via Circondaria, spazio all’opera conclusiva ’sinergica’: l’ascensore orizzontale del People Mover, dai binari 1-2 di Smn a Belfiore per i collegamenti rapidi. Ballano quindi 4 anni per trovare le fonti di finanziamento congrue e svecchiare il progetto di fattibilità datato 2021, depositato in fase di presentazione dei progetti Pnrr e ora traslato nell’accordo di servizio Regione Toscana-Stato-Rfi. Il governatore Giani già un mese fa aveva garantito l’accantonamento di 45 milioni per il ’trenino’. Ma l’esigenza in via Circondaria è quella di "ripensare" con Rfi un quadrante della città, come sottolineato dalla sindaca Funaro.
Due talpe stanno lavorando per garantire nel giro di 4 anni il tanto agognato passante Av, garantendo così il collegamento delle stazioni Campo di Marte e Rifredi. Tecnicamente, Iris e Marika sono immense. Per rendere l’idea, solo la seconda pesa 1470 tonnellate, è lunga 112 metri, con un diametro di scavo pari a 9,4 metri: l’equivalente di due treni da 19 vagoni. Oltre 4.500 kilowatt di potenza, con velocità di scavo da 800 millimetri al minuto per 1.500 metri cubi al giorno.
La genesi dell’opera muove dalla volontà di scorporare i flussi di traffico dei treni, con un distinguo di merito tra alta velocità e regionali. Così Santa Maria Novella sarà liberata, potrà respirare, ospitando solo corse regionali a favore di pendolari e turisti, passando da 414 a 616 corse. Duecento in più di adesso. Da cinquanta giorni, Iris è a riposo nella galleria pari, dopo aver raggiunto la meta, alle porte della Fortezza da Basso, lato Piazzale Oriana Fallaci, con 1,8 chilometri perforati lungo tutto viale Lavagnini. Nel frattempo Marika è entrata in partita, scollinando a Natale il deposito dei bus At.
E a partire dal 7 gennaio, con la riapertura dei cantieri, la seconda Tbm si appresta ad affrontare una delle fase più delicate del progetto, prima del curvone che la immetterà a sua volta lungo viale Lavagnini: il sotto attraversamento del fascio binari dell’attuale Alta Velocità. Qui, le coperture sono minime. Come il margine d’errore, imprevisti e problemi da ridurre allo zero, mentre Rfi in occasione dell’incrocio andrà a limitare la velocità di tutti i treni in entrata e in uscita da Firenze. Confidando in una gestione efficiente di eventuali ritardi.