Firenze, 20 marzo 2025 – La tramvia risponde a una duplice esigenza. Viabilità (più) sostenibile da un lato, circolazione più snella con meno auto su strada dall’altro. Un binomio che Palazzo Vecchio sta spendendo un giorno sì e l’altro pure dall’insediamento della (prima) giunta Funaro. L’assessorato alla Mobilità in mano ad Andrea Giorgio si è messo pancia a terra nel disegnare le linee di domani. Con un occhio ai tempi del Pnrr per portare a compimento la linea 3.2.1 per Bagno a Ripoli entro ottobre ’26. Ma oltre al nuovo, c’è il vecchio che avanza. Un parco mezzi di 46 Sirio 1.0 attualmente in servizio sulle linee T1, T2 e Vacs, che necessitano ora di un ‘green restyling’. Per questo il Comune ha deciso di “muoversi a batteria”. A cazzotto, serviranno una ventina di milioni di euro (mezzo milione circa a tram) per essere meno dipendente dall’elettrificazione garantita dal sistema dei pantografi.
Lo studio di fattibilità tecnico economico richiesto agli uffici tecnici del Comune quantificherà con certezza la cifra esatta. Dove reperirli una volta chiaro il tesoretto necessario? Bene, la giunta ha approvato la delibera preliminare alla partecipazione a un bando del ministero dei Trasporti nel settore del Trm (Trasporto rapido di massa) con scadenza al 30 maggio per reperire i fondi necessari alla transizione. Che porta con un sé un postulato non indifferente: l’eliminazione dei pali nei punti di pregio sparsi all’ombra del Cupolone. “Vogliamo dare così una duplice risposta, da una parte poter connettere tutte le linee esistenti, dall’altra andare a eliminare i pali, che abbiamo sempre detto era una priorità, in particolare in zone di pregio”, ha chiarito la sindaca Funaro. “È sicuramente un progetto importante – ha ribadito l’assessore Giorgio – perché consentirà di adattare i tram oggi in servizio in modo che possano viaggiare sull’intera rete, anche quelle con tratti senza alimentazione dall’alto. Esempio pratico, da anni discusso in città: il passaggio dall’elettrificazione a batteria consentirà di rimuovere la linea di contatto su tratte già in esercizio minimizzando ulteriormente l’impatto della tramvia grazie all’eliminazione di fili e pali”. Dove? Nella zona della stazione di Santa Maria Novella o sui viali di circonvallazione, tanto per dire. Adesso si può, finalmente, strizzando l’occhio all’estetica. Altro vantaggio sarà quello di poter spostare i mezzi da zone critiche, come gli incroci, anche in assenza di alimentazione elettrica a seguito di guasti o danneggiamenti della linea di contatto. I prossimi passaggi previsti dalla delibera sono la verifica da parte di Tram Spa della programmazione, dei costi e dei tempi di questa operazione. Spetta sempre a Tram Spa, infatti, predisporre la documentazione con cui l’amministrazione presenterà l’istanza al Mit entro la scadenza del 30 maggio. E certo, Firenze concorre all’aggiudicazione del bando ministeriale.
Ma la trasformazione, assicura Giorgio, “la riteniamo tecnicamente possibile”. Merito della soluzione “già brevettata” dal costruttore nipponico Hitachi del ‘Sirio-Retrofit batteria’. Si tratta di un sistema di accumulo di energia a bordo (detto ObESS, ‘On board Energy Storage System’) collocato sull’imperiale - il tetto del veicolo, per capirsi - che consente ai mezzi di viaggiare sia in modalità tradizionale sia a batteria. Il sistema è composto dall’ObESS installato su casse sospese per ottimizzare peso e spazio, da un convertitore DC/DC per la gestione della tensione tra batterie e trazione, più da un box elettromeccanico per la sicurezza e l’isolamento del pantografo in modalità batteria. La quale si ricaricherà nei tratti studiati dove è presente la catenaria tramite il pantografo. Ma non finisce qui, il pacchetto batterie è solo la quarta gamba di un progetto tranviario molto più ampio.