Ecco com'è ora piazza della Stazione (Umberto Visintini / New Press Photo)
Firenze, 6 aprile 2018 - Povera Stazione, trasformata in un’albereta di pali, fili elettrici, semafori. Fotografata otto mesi fa, con i pini ancora in piedi che pareva sorridessero al capolavoro del Michelucci, progettato negli anni Trenta, e rivista oggi, imbrigliata in un groviglio di ferro, non è più la stessa. E c’è poco da fare. Un po’ rattrista, uscendo da Santa Maria Novella, inoltrarsi in una selva più che oscura, nera. Che è la nuova cartolina di Firenze spedita dalla tramvia a chi arriva in treno nella nostra città e consegnata a mano ai fiorentini. Bella no, diciamolo.
Proprio quando si avvicina il patito traguardo della conclusione dei lavori, con lunga sequela di sacramenti messi in fila da chi è stato costretto per anni, ogni giorno, a battagliare col traffico, osservando il risultato dal punto di vista estetico, di forte impatto, soprattutto alla Stazione e in piazza dell’Unità, ma non solo, viene da chiedersi se questo sia il prezzo giusto da pagare.
Il tributo da versare alla mobilità che si dice sostenibile e verde, perché eliminerà – dicono – cassettate di anidride carbonica, il 30% di quella che appesta l’aria oggi, quando funzioneranno le linee a pieno regime. Ma perché quando nascono, le opere pubbliche nel nostro Paese sono già vecchie? Obsoleta, purtroppo la tramvia di Firenze, ancora prima di ricevere il battesimo, lo è.
Si vede bene, come il livido dopo un cazzotto in un occhio, che è vecchia da morire. Non costringiamoci a guardare troppo lontano, alla Cina, dove il tram Art, che ha finito la sperimentazione lo scorso anno, e tra poco entrerà in servizio nella città di Zhuzhou, viaggia sinuoso, silenzioso ed elettrico.
La Cina va veloce con la tecnologia e quel tram – che qui chiamiamo desiderio –, grazie a speciali sensori segue la direzione non come da noi sulle rotaie pari pari quelle del treno, ma su linee verniciate tratteggiate sull’asfalto. Un sogno lungo 32 metri, che trasporta fino a 307 passeggeri, a propulsione elettrica con autonomia di 25 chilometri e batteria che si ricarica in dieci minuti. La linea è lunga 6 chilometri e mezzo, il doppio della nostra linea 3. Ma dicevamo che i sogni sono da rimettere nel cassetto che troppa innovazione potrebbe finire per stordirci: dunque guardiamo in Italia e alle città europee delle dimensioni di Firenze.
Al momento in cui è stato firmato il project financing con Ratp per la realizzazione delle linee 2 e 3 e per la gestione dell’intera rete tramviaria, ovvero nel 2005, era veramente troppo tardi per cambiare un progetto modificato radicalmente almeno due volte dal 2000 e che ha ricevuto il via libera definitivo della commissione ministeriale solamente nel 2010 dopo l’ultima richiesta di stralcio del passaggio al Duomo?
Ignorato il referendum consultivo (del 2008), quando andò alle urne il 39,4% dei fiorentini per dire – in maggioranza – no alla tramvia, era davvero troppo tardi per ipotizzare di far circolare in una città delle dimensioni di Firenze, con strade strette, un tram che fosse più snello di un treno?
Era davvero troppo tardi per evitare doppi binari che impattano come una ferrovia? Era, ancora, davvero troppo tardi per guardare, come si stava già facendo con molto scetticismo sul funzionamento, alle più moderne tramvie elettrificate da terra, senza pali e reti che oscurano il cielo? Era tardi anche per quelle a batteria. I contratti erano firmati. Ma si sciolgono anche i matrimoni.
Se era tardi ieri lo è ancora di più oggi, questo lo ammettiamo. Ma c’è da pensare al futuro e vorremmo che la classe politica guardasse avanti con coraggio: nessuno chiede di riunciare al tram. Ma è troppo chiedere che per arrivare a Rovezzano si ipotizzi qualcosa di più moderno e leggero? La Cina è lontana. Ma la risposta che ormai è tardi non convince più.