A fronte di tali dati, si sono nettamente inasprite le sanzioni, come le multe
La prima vittima della storia per incidente stradale fu Bridget Driscoll, morta sul colpo a Londra il 17 agosto 1896 dopo essere stata investita da un'auto in marcia a non più di 8 miglia orarie. Si tratta del primo incidente automobilistico mortale della storia e ha riguardato un pedone. Da allora insieme all’incredibile sviluppo del traffico veicolare sono cresciuti di pari passo incidenti, feriti e purtroppo vittime. Secondo l'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS), ogni anno in tutto il mondo muoiono più di 1,35 milioni di persone in incidenti stradali. In realtà, questi eventi sono oggi il principale fattore di mortalità tra le persone di età compresa tra i 5 e i 29 anni, tra cui un numero ingente di pedoni, ciclisti e motociclisti, soprattutto nei Paesi in via di sviluppo. Limitando lo sguardo al solo bacino nazionale la situazione è ugualmente preoccupante. Per conoscere al meglio il fenomeno occorre monitorarlo con continuità e metodo. I dati ufficiali maggiormente significativi sull’incidentalità stradale in Italia sono quelli desumibili dalla “Rilevazione Statistica Annuale degli Incidenti Stradali ACI-Istat”, che riguarda gli incidenti con morti e feriti verbalizzati dalle forze di polizia operanti sulla strada. La fotografia che ne scaturisce ogni anno permette di monitorare il fenomeno in base a una pluralità di parametri, la cui comparazione rende possibile individuare le dinamiche causa-effetto maggiormente significative. La metodologia di rilevazione prevede la trasmissione ed elaborazione congiunta ACI-ISTAT delle informazioni via via trasmesse da parte dell’Autorità che è intervenuta sul luogo (Polizia Stradale, Carabinieri, Polizia Municipale) per ogni incidente stradale in cui è coinvolto un veicolo in circolazione sulla rete stradale e che comporti danni alle persone. La trattazione di una mole così massiccia di dati è decisamente complessa: a livello nazionale si tratta di oltre 165.000 incidenti l’anno in cui muoiono più di 3.000 persone e altre 240.000 circa riportano lesioni più o meno gravi. Un primo dato nazionale complessivo si può così sintetizzare: diminuiscono le vittime e aumentano (di poco) gli incidenti e feriti. In un 2023 nel quale le abitudini di spostamento degli italiani sono tornate a livelli pre-pandemia, le statistiche dell’incidentalità stradale fanno registrare una lieve diminuzione nel numero delle vittime e un aumento contenuto di incidenti e feriti. Lo scorso anno, infatti, sulle strade italiane si sono verificati 166.525 incidenti (+0,4%), con 3.039 morti (-3,8%) e 224.634 feriti (+0,5%). Rispetto al 2019 - benchmark di riferimento per il decennio 2021-2030 - gli incidenti sono diminuiti del 3,3%, i morti del 4,2% e i feriti del 6,9%. In media, ogni giorno si sono verificati 456 incidenti (19 ogni ora), 615 feriti (25,6 ogni ora) e 8,3 morti (1 ogni 3 ore). Un dato rilevante è il costo sociale degli incidenti stradali con lesioni alle persone che ammonta a quasi 18 miliardi di euro (1% del PIL nazionale). Aggiungendo i 4,3 mld di euro di costi sociali per danni alle cose, si raggiungono i 22,3 miliardi di euro (pari all’1,1% del PIL). Il rapporto ACI-ISTAT entra nel dettaglio del fenomeno correlando i dati sui sinistri a svariati parametri statistici: si apprende così che l’indice di mortalità (morti su 100 incidenti) resta più elevato sulle strade extraurbane (4,1: 4,3 nel 2022) - scende sulle autostrade (2,7: 3,5 nel 2022), mentre sulle strade urbane (1,1) è identico a quello dello scorso anno. La classifica delle principali cause di incidente si conferma di anno in anno ponendo ai primi tre posti la “Guida distratta” (33.144 incidenti: 15,1% del totale), la mancata precedenza o semaforo rosso (28.389 incidenti: 12,9%) e la velocità eccessiva (18.524: 8,4%). Complessivamente, questi tre comportamenti sono responsabili di oltre 80.057 incidenti pari al 36,5% del totale. A seguire troviamo manovre inappropriate o pericolose (es. retromarcia, inversione, manovra irregolare per sostare o attraversare la carreggiata: 16.828 casi: 7,7%) e mancato rispetto della distanza di sicurezza (15.172 casi: 6,9%). Mancata precedenza al pedone (7.454) e comportamento scorretto del pedone (6.241) rappresentano, infine, rispettivamente, il 3,4% e il 2,8% delle cause di incidente. Gli utenti più vulnerabili rappresentano approssimativamente il 50% dei morti sulle strade (49,3% nel 2022, 50,9% nel 2021 e 51,4% nel 2020). Per i pedoni, l’indice di mortalità (2,6 ogni 100 incidenti) è 4 volte più alto di quello degli occupanti di autovetture (0,7); quello dei motociclisti (1,6) è 2,4 volte più alto; quello di conducenti e passeggeri di biciclette - elettriche e no - (1,1 morti), 2 volte più alto. Una nuova categoria di vittime è rappresentata dai conducenti di monopattini elettrici: la loro presenza sulle strade è fenomeno abbastanza recente e pertanto poco esaminato; appare subito evidente l’esposizione di questi conducenti ad un rilevante rischio e le 21 vittime accertate ne sono la prova. Estendendo l’orizzonte temporale di analisi al decennio appena trascorso, si ha la conferma che il dato sintetico dell’ultimo anno è in realtà parte di un trend consolidato in tutto il periodo: gli incidenti sono calati approssimativamente dell’8% e contemporaneamente i decessi sono diminuiti del 13%, come a dire che nel lungo periodo si sono verificati meno incidenti e ancor meno vittime. I dati regionali in Toscana riferiti al medesimo periodo ricalcano più o meno fedelmente il dato tendenziale nazionale: a fronte di un calo, per dir la verità modesto, degli incidenti sono calati in proporzione più che maggiore le vittime. Le analisi del nesso causa/effetto sono complicate ma alcune riflessioni sintetiche sono concesse: la riduzione del numero di incidenti stradali è con ogni probabilità dovuta alla maggior prudenza indotta sia da azioni preventive, quali campagne di sensibilizzazione e iniziative educative, che dissuasive quali controlli su strada e dispositivi di rilevazione elettronica delle infrazioni. La confortante riduzione dei decessi, più che proporzionale rispetto al numero di incidenti, è da ascrivere all’accresciuto livello di sicurezza attiva passiva dei veicoli: le moderne autovetture sono dotate fin dall’origine di ABS, controllo di trazione, svariati airbag, sistemi di ritenuta dei passeggeri, meccanismi automatici di prevenzione della collisione ecc. Possiamo quindi affermare che il progressivo ammodernamento del parco veicolare, oltre a ridurre progressivamente le emissioni nocive, comporta come ulteriore effetto positivo l’innalzamento del livello di sicurezza per conducenti e passeggeri, determinando una progressiva riduzione dell’incidenza di effetti nefasti dei sinistri accaduti. La contropartita della maggior sicurezza dei veicoli non è secondaria: la maggior dotazione di apparati tecnologici funzionali alla sicurezza stradale determina un inevitabile aumento dei costi di ripristino dei veicoli incidentati. In altre parole, le auto sono complessivamente molto più sicure ma molto più difficili da riparare in caso di incidente e quindi l’onere di ripristino post sinistro stradale cresce in maniera sensibile. A livello aggregato, una quota rilevante dei maggiori costi ricadono sul sistema delle assicurazioni, chiamate a sostenere questi maggiori costi; l’incidenza di questo fenomeno si riverbera sul premio assicurativo medio che conferma una tendenza alla crescita, seppur modesta. Altro dato interessante è quello relativo alla mole di sanzioni stradali contestate ai trasgressori: le multe inflitte sono state 6,8 mln in tutto il 2023 pari a 18,7mila/giorno, 780/ora: Le violazioni alla disciplina della sosta (3.156.218, il 37,4% del totale) e all’eccesso di velocità (3.119.247: 37%) restano, ancora una volta, i comportamenti più sanzionati (38,7% del totale). Al terzo posto la mancata osservanza della segnaletica orizzontale e semaforica (756.830: 9%). In forte aumento (+52%) le multe per mancato uso del casco (63.881), in leggera crescita (+3,6%) quelle (39.046) per guida in stato di ebbrezza, in lieve calo (-3,1%), invece, quelle per mancato uso delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta per bambini (160.339: 1,9% del totale). Sempre alto (oltre 100mila da contravvenzioni elevate da Polizia stradale e Polizia locale) il numero di sanzioni per uso improprio di cellulare e cuffie. Per quanto freddi, i numeri soddisfano una necessità metrica di valutazione circa il grado di raggiungimento degli obiettivi che le molte organizzazioni nazionali e sovranazionali si sono poste negli anni in termini di sicurezza stradale. L’introduzione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS) 2001-2010, istituito con legge n. 144 del 1999, recepiva la comunicazione della Commissione europea n. 131 del 1997 volta a “Promuovere la sicurezza stradale nell’EU”. Il successivo aggiornamento PNSS Orizzonte 2020 accoglieva gli obiettivi e gli indirizzi della Commissione Europea, definiti nel documento “Orientamenti Programmatici sulla sicurezza Stradale per il periodo 2011-2020”, proseguendo e aggiornando la precedente azione Piano 2001-2010. In ultimo il Piano 2030 emanato dal Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile con Delibera del 14 aprile 2022 è stato concepito e realizzato, sia alla luce delle indicazioni internazionali e degli sviluppi scientifici più recenti, sia sulla base delle peculiarità del contesto italiano. Il Piano dovrà essere realizzato attraverso 5 singoli Programmi di attuazione che lo compongono, nei limiti delle risorse disponibili. Nei Piani Nazionali di Sicurezza Stradale l’obiettivo imposto dall’UE era quello di dimezzare il numero di morti sulle strade. Nonostante sia stato registrato un certo decremento dell’incidentalità tale obiettivo non è stato centrato. Proprio per questo motivo si rende necessario consolidare i percorsi intrapresi attraverso un continuo aggiornamento dei piani adottati: Il Piano Nazionale di Sicurezza Stradale 2030 procede in tal senso infatti è realizzato in conformità con i 17 Obiettivi di Sviluppo Sostenibile (OSS) e potrebbe contribuire al raggiungimento di alcuni traguardi inclusi negli Obiettivi stessi: “porre fine alle morti prevenibili”, “garantire a tutti l’accesso a un sistema di trasporti sicuro, conveniente, accessibile e sostenibile, migliorando la sicurezza delle strade” e riservando “particolare attenzione ai bisogni di coloro che sono più vulnerabili, donne, bambini, persone con invalidità e anziani”. Anche la revisione complessiva del Codice della strada (l’attuale risale al 1992), così come impostata dal Disegno di Legge recentemente approvato in CdM, ha lo scopo di individuare “nuovi obiettivi di sicurezza per la circolazione stradale”. In particolare si prevede un sostanziale rafforzamento delle misure di contrasto alla guida, in particolare, sotto l’effetto di alcol e/o droghe, sia con sanzioni economiche maggiorate che con l’introduzione del divieto assoluto di assumere alcolici in caso di recidivi sorpresi alla guida in condizioni psicofisiche alterate. Nei casi più gravi sarà previsto l’obbligo di installare il cosiddetto “alcolock”, un dispositivo che impedisce l’avvio del motore a seguito del riscontro di un tasso alcolemico superiore alle soglie fissate. Analogamente l’assunzione di droghe, sarà punibile mediante l’inasprimento delle sanzioni che posso arrivare alla revoca della patente per chi – a prescindere dallo stato di alterazione psicofisica – risulterà positivo al test rapido per sostanze stupefacenti assunte anche in tempi passati e chi, recidivo, risulti nuovamente inidoneo per assunzione di stupefacenti. Aldilà dell’inasprimento delle sanzioni, unico “modus operandi” di una politica spesso a corto di risposte, occorre far leva sulla diffusione e consolidamento di una coscienza collettiva condivisa che a radicare la sensibilità ai temi connessi alla sicurezza stradale come elemento cardine insito nella personalità di ciascuno di noi. La marginalizzazione dei comportamenti errati è forse la principale modalità di efficace contrasto a questa “pandemia” mai debellata. La scuola, i centri di aggregazione, i luoghi di lavoro, i circoli sportivi e ricreativi sono i luoghi dove è realmente possibile vincere questa battaglia.